在很多国内外上市公司中，只拿一元年薪的CEO，可以说是非常普遍的现象。而近日，雷军年薪百亿的新闻，却在网上引起不少热议。根据报道，小米在去年共计发放171亿薪水，但其中98.18亿元是雷军的个人薪水，那么雷军年薪怎么这么高？下文就来带大家了解一下。

小米集团在今年的4月8日公布了上市后首份股东周年大会通告，其中透露小米人工最高的一名雇员年薪至少达98.18亿元，而在随后，小米发言人回覆本报查询时证实，该名“百亿年薪员工”正是董事长雷军。

至于背后的原因，小米集团的副总裁林斌表示，这是董事会对CEO上市前的股权激励。去年小米上市后，雷军获发一批小米B股作薪酬，涉约98.27亿元。而雷军除了获发小米股权激励，小米旗下小米金融亦于去年6月17日，向雷军授出4207万股购股权，认购价为3.8325元，相当于授出的小米金融已发行股份42.07%。

很多上市公司的CEO，由于持有公司的巨额股权，其身价已经非常的高，所以为了公司业绩好看，带动股价的继续上涨，一般都拒绝再拿年薪。像Facebook的CEO扎克伯格，只象征性的每年拿一美元作为薪水，而马云更是表示过，自己没拿过阿里一分钱。

雷军为小米汽车而战 我们能唱衰“风口的猪飞多高就摔多惨”吗？

　　“这是雷军人生最后一次重大创业项目。他愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战！”小米公司就正式进军智能电动车的官宣如是说。

　　雷军经常说，要做时间的朋友，小米汽车成为51岁雷军的最后一战，如此带着“视死如归”勇气的表态，令人震撼。

　　雷军加入造车战局：10年100亿美元

　　雷军表态小米正式进军智能电动车

　　3月30日晚间，雷军在小米春季发布会上宣布，他将亲自带队制造智慧电动汽车，成立智能电动汽车全资子公司，并亲自兼任CEO。

　　经过多次否认与辟谣之后，雷军终于表态，造车是人生最后一次创业，为小米汽车而战。在春季发布会上，雷军说：“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业专案，我深知做出决定意味着什么，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”

　　同日，小米集团也在公告中证实“智能电动汽车业务立项”，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

　　雷军和特斯拉创办人马斯克的合影

　　有媒体引述小米内部人士透露，小米的造车团队目前已经搬到小米产业园内A栋办公，并有小米内部团队加入，雷军虽兼任造车部门CEO，但具体执行由王川负责，小米内部多个小部门的负责人也已并入造车团队，其中包括人工智慧部多位管理人员。

　　另有报道称，小米已经从多家汽车产业公司挖角人才。

　　雷军为小米汽车而战，加入电动车战局，财经业界及网民各种声音都有。有的为雷军欢呼鼓噪，也有的嘲弄看笑话。即便是央视，旗下平台也有不一样声音。

　　央视网评《梦想“弯道超车” 小心中途“翻车”》指出：新能源造车，是当下最热门的“风口”，在造车新势力那里，“市值超过宝马、丰田、法拉利”“一款车没上市，市值已经国内最高”“年底造出飞行汽车”“研究3个月，押上人生全部”……一个个故事足以让人血脉贲张。

　　评论称：这种信心来自需求，新能源车销量给力，资本市场给力，都是翻几十倍的行情。如今，地产、手机、空调、互联网等跨业巨头纷至沓来，带来“互联网+”“智能+”，这种“鲇鱼效应”对激活传统造车业有好处，如果通过技术赋能、能源革命推动中国本土造车业的“弯道超车”，那就是更大的好事。

　　不过，文章更是一针见血：“造车不是积木游戏，如果门槛真的这么低，那传统车企‘百年积淀’‘工匠精神’岂不是闹着玩的？”

　　小米创始人、CEO雷军曾说过：“站在风口上，猪都会飞。”评论更是唱衰：这些年网络产业上已见证不少这样的“神话”，但多数都是开局轰轰烈烈、结尾凄凄惨惨，“当初猪飞得有多高，后来它摔得就有多惨。”

　　值得注意的是，“央视财经”在“中国新能源汽车的进攻型嬗变”里说：雷军宣布小米将正式进军智能电动汽车市场，小米的加入，给全球的新能源汽车领域汇入强劲的创新和产业动力。在不久前吉利汽车也推出高档电动汽车品牌“极氪”，与特斯拉在中国市场展开竞争。

　　显然，央视也是一件事情两样的说辞，一边是拐着弯痛骂一顿，另一边又是“点名表扬”，让人云遮雾绕，不知所云。

　　济群法师说：我们要学会从缘起看世界，放弃对事物的原有设定，打开心量，还事物以本来面目。当我们把所有设定撤掉时，每个一都是一切，都是无量。

　　对于小米造车，看来也要用“缘起法”的角度看，放弃一些固有成见。

　　100亿人民币起步，10年100亿美元，“多乎哉不多也”！雷军是跨界造车，此前没有任何造车经验，假如仅是利用“新能源”、“电动车”市场概念炒作股价，想趁机捞一把而已，那正如雷军说的，他押上人生全部的声誉也将折损光了。

　　假如雷军真是想做高品质的智能电动汽车，从零全部跑，就那点投资金额是远远不够的。雷军投资过“造车新势力”的小鹏、蔚来，造车的心念也非一时兴起，似乎也是有备而来的。

　　多少年来，雷军和小米能在业界迅速崛起，也得益其顺潮而起、灵活多变的一贯作风。在全球风行新能源汽车巨大风口上，小米虽无技术、人才优势，但雷军是一个顶级的优秀资源整合重组者，勿要轻视他的潜能。

　　在官方去年10月启动对新能源汽车投资大调查之后，对新能源汽车行业进行大整顿，目的是挤掉产业泡沫，逐步清理各种乱象，而非遏制新能源电动车的发展。小米此时高调宣布投入造车，雷军是个精明的人，会与政策“背道而驰”？

　　未来新能源电动车产业前景更加看好，发展环境也会逐渐规范有序，也许，这正是雷军抓住时机抢先入市的一大考量吧！

　　雷军造车，如何大施拳脚？

　　中国科学院院士欧阳明3月20日出席北京举办的“迈上现代化新征程的中国”论坛的“汽车业的新革命”分论坛发言，他预计，电动车将会在10到15年大规模地普及，届时中国新能源汽车保有量将接近1亿辆。

　　值得注意的是，吉利汽车2021年正在电动汽车领域急起直追，动作频频，不久前甚至推出“Zeekr”新品牌，将以更高端的车款与主要竞争对手特斯拉抗衡。

　　李书福在今年1月11日，与百度合资建立电动车公司，共同打造下一代智慧汽车。1月13日，吉利又牵手富士康，拟成立合资公司打造全产业链、一站式的电动车代工新模式。1月20日，吉利又与腾讯在智慧座舱、自动驾驶、数位化业务进行全方位战略合作。

　　后来，吉利与法拉第未来、进驻合肥、在赣州投资动力电池、在广州南沙投资百亿元资金建厂等，都有新消息不断传来。

　　相比之下，雷军的小米高调加入造车战局，欲与市场一争高下，他如何大施拳脚呢？又如何入局呢？至少有一点，在新能源电动车庞大产业链中，小米的角色到底在哪里呢？

　　电动车是大势所趋，风口中的风口，如今国内老牌汽车企业都沦落为代工厂了，小米会找谁代工呢？

　　新能源电动车的投入是个无底洞，深不可测，雷军10年100亿美元的投资，也仅是“毛毛雨”而已。这一次押上一生战绩和声誉的创业，雷军会如何下手呢，又从哪儿下手呢，小米的优势竞争势能又在哪儿呢？这些都是问题，也是必然面对的挑战。

　　鸿海创办人郭台铭，也与雷军一样是跨界加入造车战局的，只不过，郭台铭不像雷军那样“愿意押上人生全部的声誉”。对于因应市场变化，全球“代工大王”郭台铭的态度是“抱持审慎”、“如履薄冰”。

　　为了救疫情，美国狂印钞票，美元四处横流，也打乱全球货币市场。尤其是弱势美元下，以外销为主的电子业叫苦连天。对策是什么呢？郭台铭的建议是“升级比升值更重要！”近年来，鸿海一直在变，富士康也一直在摆脱“血汗工厂”困境，寻求从“量”转“质”的嬗变之路。

　　郭台铭将造车，视为鸿海转型的路径之一。雷军为汽车而战，也是寻求多元转型的突破口，两个造车“门外汉”殊途同归。

　　眼下，电动车已成为各路大佬“兵家必争之地”，特斯拉创办人马斯克曾说，中国将是未来最大的电动汽车市场，但中国的电动汽车能否占有具影响力的一席之地，正受到严峻的考验。

　　大干快上，某地产大佬一辆车都还没有卖出去，市值已几千亿了。“造车新势力”也不乏有“纸上造车”的PPT车企。一哄而上，遍地开花，其结果就是进入盲目的惨烈竞争，最终变成了“一哄而散”。

　　郭台铭没有任何造车经验，小米的雷军也是，不过鸿海造车，对自己在产业链生态系统的布设，是有其清晰定义的，也有一套明确的商业模式，这方面值得雷军好好地借鉴。

　　3月25日，迎向电动车时代的鸿海，举办了电动车开放平台MIH联盟首次合作伙伴大会。

　　鸿海董事长刘扬伟称，2021年是MIH联盟共同在EV扎根的关键元年，期望能善用众人智慧力量，共同创造EV新价值及新记录。2020年10月16日，鸿海科技日上首次推出MIH开放平台的想法，并于11月5日正式推出平台，短短140多天，目前联盟会员已有1200家之多。

　　截止于3月30日，MIH联盟会员已有1348家厂商，其中硬体平台厂商1171家，占比达86.9%，软体平台厂商134家，比例是9.9%，其他厂商占比为3.2%，预计平台将于今年7月正式运作。鸿海董事长刘扬伟称，平台整合进度有些超预期，鸿海原本估计要等到2024年或2025年才起飞，现在有机会在2023年发酵，因应产能需求。

　　整合电动车生态硬软产业链的MIH联盟，就是郭台铭进军电动车的“出海口”，刘扬伟表示，把平台做大、做强，一定会维持它的中立性。过去该联盟由鸿海催生，2021年7月独立运作后，会朝“开放”、“出海口”、“中立”三原则方向努力，届时会由拥有车界经验的郑显聪，以及有丰富软件经验的魏国章共同推动。

　　鸿海去年推出电动车开放平台MIH联盟，目标是成为电动车界的“安卓系统”，缩短电动车的开发周期及成本。也就是说，这个开放平台今后将影响及汽车供应链生态、产业转型升级、造车软硬体及云端整合等多元层面。

　　此外，郭台铭旗下“工业互联”也明确其在鸿海造车计划的主攻方向，即包括以高阶精密电机及机构件技术发展与制造、以灯塔工厂模式进军新能源汽车核心零部件个智慧制造与服务，并以5G、物流网和车载系统切入车联网。

　　相比于郭台铭的作为，雷军和小米目前除了端出10年100亿美元资本规划，似乎没有实质性内容，在电动车热潮中，小米的位置将安放在什么地方，暂时也不明确。此外，小米集团旗下关系企业也包括转投资企业，如何与小米造车宏图协同作战，各自承担的任务是什么，也有待清晰起来。

　　雷军为小米汽车而战，我们能唱衰“风口的猪飞多高就摔多惨”吗？但愿大家都是“杞人忧天”，我们也相信，时间是雷军的朋友！

原创 老局长 星海情报局

华为跟路透社上演了关于华为造不造车的第N波拉扯，路透社上午爆料称知情人士透露，华为计划推出自有品牌电动汽车，目前正和长安汽车、北汽蓝谷协商代工制造。

几个小时之后，华为负责人就回应：不造车，帮忙企业造好车。

实话讲，这种拉扯在局长看来没太大意义，更多是一种安抚合作方的表态而已。因为不管嘴上怎么说，苹果，华为，小米，甚至是OPPO，都已经开始布局汽车相关研发内容，要切入汽车产业链的意味已经不能更明显，以至于局长陪家人买手机，挑来拣去发现毫无新意时，母上大人都能精准吐槽：手机行业人老珠黄，哪有新能源汽车可口。

这话自然是个玩笑，但手机厂商未来重心出现偏移却是既定的事实，且偏移的方向也已经基本确定：就是智能汽车。

这并不是对风口的盲目追逐，如果站在更宏观的角度来理解这条路径，手机和汽车甚至都算不上是两个赛道，因为无论形态如何千差万别，它们本质上都是同一种东西：智能终端。

如果这个脉络走下去，继续在这条赛道上不断升级，造车在未来数年间，都将是手机厂商们的天职：你造也要造，不造也得造。区别无非是时间和形式而已。

在这条演进路线上，PC的从无到有，将美国经济拉出泥沼，带来了数十年的经济腾飞；从PC到手机的进化，则给了中国一个迎头赶上的时代机遇，不仅是华为，小米，OV系的崛起有赖于此，阿里、腾讯、字节跳动们也无一例外是移动互联网的受益者。

到了今天，从手机到汽车的又一场终端迁移，背后也将是一场关于国运的新征程。

手机厂商与智能汽车往事

为什么是手机厂商率先入局造车？局长每次被问到这个问题，总会想起两个人，一个是贾跃亭，一个是乔布斯。

▲这大概是贾跃亭最著名的一张PPT

可能大多数人都忘记了，在资金链断裂之前，乐视其实一共研发过三个硬件，第一个是超级电视，第二个是乐视手机，手机之后紧随而上的，就是后来独立出来，如今起死回生即将上市的汽车项目：Faraday Future法拉第未来。

2014年末，从香港回来的贾跃亭在望京和睦家医院住院，那会乐视超级电视已经逐渐站稳脚跟，公司下一步的硬件重点在往手机迁移，高管们每天来病房和贾跃亭讨论业务，结果不光讨论出了乐视手机的打法，还讨论出了后来的FF。

我第一次听到这个过程的时候还有点迷惑，讨论手机讨论出了个汽车项目，这思维发散得可真够远的。过了两年再看这事，突然发现这其实不是个偶然事件。

站在今天这个节点复盘：

乐视做硬件，过程是电视——手机——汽车。

而当年与乐视颇不对付的小米做硬件，是手机——电视——汽车。

加上曾经喊着不造手机，现在喊着不造汽车的华为。从路径上看，三家几乎有点殊途同归的意思。

从这个角度理解，贾跃亭对趋势的判断并没有出现问题，问题是他对商业可行性的评估有点过于异想天开，且对时机的把握太过幼稚，似乎总觉得做得越早，越快，就一定会好。

▲ 小米在港交所上市时的雷军

1993年，24岁的雷军做过一款叫“盘古”的办公软件。这个项目花了他两年时间，金山近乎孤注一掷地投下2000万人民币，发布后市场的反应却极为冷淡，几乎让金山软件陷入绝境。项目失败的最重要原因是对时机的误判。简而言之，盘古是个好软件，可惜做早了。于是一步错，步步错。

雷军曾经自述在那一年失去理想，但他那时还年轻，得到经验之后，所有理想都还可以重来。

20年后的2013年，雷军去了两次美国，两次去都拜会了埃隆马斯克。那时特斯拉的最大卖点还是“新能源”，但雷军却在试驾之后很清晰地将关注点，放在了“智能系统”上。从时间点上来看，他比贾跃亭更早意识到汽车作为智能终端所蕴含的巨大能量，但他没有自己做。

几年后何小鹏犹豫要不要离开阿里，全身心的投入创业造车。雷军劝他三思时说，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。

何小鹏2017年从阿里离职创办小鹏汽车，到今年是第四年。地基堪堪打了一半多一点，和当年雷军预判所差不远。再次被爆出造车时小米回应：等等看看，暂时没有。言下之意，会有的，但时机尚未完全成熟，态度和雷军多年前如出一辙，一以贯之。

▲ 右一何小鹏，中间的是雷军

雷军40岁生日那天和朋友喝酒时曾经感慨：“人是不能推着石头往山上走的，这样会很累，而且会被山上随时滚落的石头给打下去。你要做的是，先爬到山顶，然后随便踢块石头下去。”

后来他给自己创办的投资基金取名“顺为资本”，意为顺势而为。“风口上猪都可以飞起来”，就是雷军的名言。就智能汽车而言，他不是没有看到机会，他只是在等风来。而贾跃亭则更像是那个风还没有来，就从天台跳出去的人。

但归根到底，无论是贾跃亭还是雷军，都深深地受到一个人的影响，那就是苹果的乔布斯。

造车是手机厂商们的天职

如今我们总在回顾苹果历史的时候，看到一些视频喜欢取类似的标题：比如“乔布斯划开屏幕的那一刻，世界沸腾了”……

听上去很燃，但其实有点假，属于后世滤镜过重的产物。那时苹果的实际处境，与后来实现Model S量产时的特斯拉相似，在科技界引发轩然大波，但在大众消费市场远没有后世人们想象得那样轰动。

真正和乔布斯心境类似的人是魅族的创始人黄章和白永祥，原因也很简单：在做手机之前，魅族和苹果，都做MP3。

2005年前后，国内最火的MP3是魅族，在公司销量爆发到最高点的2006年，市面上出现了好几款音乐手机，黄章一下子焦虑得不行，在年底的年会上跟同事说魅族未来得做手机。

两个月后，乔布斯在苹果MacWorld大会之上发布了第一代iPhone，在此之前他和黄章经历过同样的焦虑。

2001年，乔布斯主导研发了iPod，以及iPod配套的iTunes商店，帮助苹果第一次彻底地打开了面向大众市场的大门，第一次跑通了自己的“数字中枢理念”。简单来说，这个理念最初的版本，是以“电脑”为数据中心，接驳其它所有的电子产品的数据。后来逐渐发展为了以“手机”为数据中心。相信如果给乔布斯更多的时间，这个数据中枢还会不断更新为其他硬件。

这台小小的MP3，下载歌曲依赖苹果自研的iTunes商店；而iTunes的许多定制功能，比如制作歌单，修改文件名等，则需要在苹果电脑Mac上进行操作。三者形成了一个“娱乐终端——软件系统——数据处理硬件”的小型闭环。

这也是后来iPhone+App Store生态模式的雏形，在乔布斯的构想中，同一个生态体系之内的紧密结合、相互依赖，会让生态中各个产品之间的销量彼此促进，你只需要卖其中最好卖的产品，就可以直接带动整条生态链上所有产品的销售。

▲ 乔布斯大胆地将本该用于推广Mac电脑的7500万美元，改投iPod，成为营销史上最著名的案例之一

时至今日相信大多数人都已经对这种模式有了最直观的体会，买了iPhone就会买iWatch，iPad，AirPods甚至是Mac和Homepod。买了小米就会买它的智能音箱，摄像头，机顶盒，路由器，甚至是台灯和空气净化器。乔布斯从根本上影响了这个时代终端厂商们的商业逻辑，而小米是追随者中最得精髓的厂商之一。

iPod作为单价更低，适用面更广，更加便携的小型终端设备，成为了整个生态闭环的流量入口，作为车头拉着其他环节一路狂飙。

但问题是，MP3作为一个音乐播放器，功能单一且可拓展性不强，很容易被取代，它并不是一个能够长久发展下去的合格的智能终端。乔布斯从iPod成功后就开始思考未来会是什么抢走iPod的饭碗。最终的结论是：手机。

于是人类得到了iPhone。

焦虑的黄章看到iPhone，如同见到了黑暗中的灯塔。他带着魅族从0开始，照着iPhone的样子，花了三年做出了魅族M8。雷军成为了这款手机的超级粉丝，吃饭间隙拿着M8和人讲解的事迹一直在坊间流传。

可惜那时的黄章创业思维还太保守，雷军与他经营理念不和，这才有了2010年在中关村保福寺桥的银谷大厦成立小米科技的故事。

那个年代，所有人都在追赶乔布斯，而乔布斯已经开始策划下一个时代的故事。

从iPod开始，乔布斯数字中枢的理念开始变得清晰，硬件+软件+封闭系统的生态闭环之中，总要有一个集十八般武艺于一身的智能终端作为流量增长的入口，1995年这个终端叫Mac，2005年这个终端叫iPod，2007年以后，这个终端叫iPhone。

如果我们把迄今为止的互联网时代，以智能终端硬件进行划分，第一代毫无疑问是PC时代，第二代则理所应当是手机时代。iPod处于智能手机尚未成形时的过渡期，那个年代除了MP3，还有各种奇形怪状的手持便携电子产品在市场上群魔乱舞，比如MP3的上位替代MP4，再比如大部分人可能都没见过的掌上终端PDA，还有以汉王为代表的各类电磁笔手写板。

在iPhone之前，手机只是“能上网的电话”，从iPhone开始，手机成为了“能打电话的智能终端”。以iPhone为界，群魔乱舞的设备们逐渐消失殆尽，纷纷退出了历史舞台。这是互联网时代智能终端之间发生的第一次迁移。

在智能终端发展的进程上，接过乔布斯手中火炬的人是马斯克。在特斯拉之前，汽车只是“能听电台的代步工具”，从特斯拉开始，汽车成为了“能代步的智能终端”。以特斯拉的崛起为界，杂音渐消，互联网时代智能终端的第二次迁移路线逐渐清晰。那就是“从手机到智能汽车”。

从这个角度来说，甚至手机和汽车都算不上是两条赛道，因为无论形态如何千差万别，它们本质上都是同一种东西：智能终端。

在PC向手机转变的过程中，上代终端制造商如联想、惠普、IBM纷纷陨落，不思进取诺基亚的故事也人尽皆知。只有不断自己革自己命的苹果留了下来。而如果沿着智能终端的演进脉络走下去，继续在这条赛道上不断升级，意味着造车在未来数年间，也将成为手机厂商们的天职。

小米，华为、OV系们今天看智能汽车，感受大抵与当初的苹果和魅族站在MP3业务之上看手机差不多，充满了危机感与紧迫感，也充满了对新机遇的饥渴感。他们有可能就此泯然众人，也有可能从此一飞冲天，还有可能永远地湮没在历史的长河之中。

问题只在于：动手的时机真的到了么？

考虑是否入局一个新的产品，通常要看三件事，一看产业链发展到了哪一步；二看自身资源是否允许。

汽车是一个高额、低频、重决策的产业，投入高，周期长，产品的复杂程度和所需的慎重程度，都远高于手机，同时会对供应链整合能力有极高的要求，所以对入局时间最重要的判断要素，就是中国智能汽车产业链的发展进度。

首先我们来看一个表格。

这个表格是我们总结的Modle 3供应链体系内容，目前表上的每一项都已经实现了国产化，也就是说国内智能汽车的供应链已经基本趋于完备。简而言之，智能汽车的三电，电池，电机，电控系统，国内都可以做。

此时此刻，如果只想装个整车出来，保底能开，其实难度不是很高。这就给原本不是这个行业的手机厂商们提供了一个进来的基础。

但是做智能汽车的逻辑，和做智能手机的逻辑，也有很多相通之处。一个“保底能开”的，各方面都很平庸的产品是不可能打开市场的。所以想造车，就要有卖点，而卖点背后通常是技术实力，硬件和软件层面的都有。

比如特斯拉的看家本领就是自动驾驶和电子电器架构，自动驾驶我们在此前的文章《超越“友商”特斯拉，中国自动驾驶还要走多久？》中有过十分详细的解读，这里不再赘述；电子电器架构则是软件定义汽车的一个关键，极为考验软硬件结合的工程能力。

而比亚迪的看家技术就是半导体，车上只要通电的元器件都要用，比亚迪是所有汽车制造商之中，唯一具备功率半导体全价值链核心能力的企业。

再或者我们可以看看法拉第未来，它旗下的FF91看家本领之一就是自主研发的电机逆变器。这是电机内部的一个零件，主要影响的是汽车百公里加速的时间，通常随电机整体采购，如果不自研，很难单独买到。所以市面上大多数产品的百公里加速都在5秒左右，但FF91的百公里加速是2.4秒。单这一项技术就很值钱。

这个逻辑手机厂商们其实很熟悉。

▲ 马丁库帕和最初五代“大哥大”

人类的第一代移动电话被中国人亲切地叫做“大哥大”，五十年后“大哥大”已经进化成了巴掌大小的全面屏智能手机。这就是手机业“电子电器架构”进化的过程。不同的是手机的内部空间小，天花板也很低；汽车内部空间大，而且直到现在也没有完全定型，这意味着智能汽车行业即使在基础层面，都还有着近乎无限的想象空间。

产业链趋于成熟，但竞争层面充满了无限的想象空间，理论上讲，这是入局一个行业最佳的时间点，可以说雷军等了近十年的这场风，确实已经来了。但乘风而起的是谁，依然是一个问号：因为真正可供入局的时间窗口，其实很短。

留给小米们的时间不多了

一直有朋友让我总结一下该如何判断一个行业有没有到爆发阶段？

局长送她十个字：风有没有来，看钱就知道。

但反过来说，如果你看到资金开始明显地涌向某一个行业，又意味着这个机会窗口已经开始关闭了。

2021年特斯拉的市值达到了将近8000亿美元，蔚来、小鹏和理想汽车的市值一飞冲天，在短期之内募集了数百亿元的发展资金。这意味着某种程度上讲，资本圈和业界形成了一个共识：智能电动车产业到了爆发的前夜。

但到了这个阶段，留给新势力入局的时间其实已经很紧迫了。这种紧迫是两个层面的。

首先是周期。手机的更新迭代周期很快，有些厂商每年跟不要钱一样发机器，一个季度发两三款，但汽车不一样。

智能电动车爆发节点还没有来的一个重要原因，就是汽车的产品迭代周期相对来说比较长，车企的投入产出最少也要以年为单位。以蔚来为例，目前基本上是一年发一款新车，再实现量产交付，保持一年半到两年一个大迭代的节奏。

即使技术更新不多，只是换个壳，这中间的所需的时间成本也是很高的。特斯拉Modle 3和Modle Y有70%-80%的零部件通用，但它投入研发，测试的时间依然不短。一但有平台或者硬件层的大改动，比如自动驾驶芯片换了，那可能整套研发测试都要从头来过，重新找供应商调教，再搭配测试，最终敲定一个方案。如果是造新车，就更麻烦。

以2021年2月上海发布的新能源汽车计划来看，文件预测到2025年，上海个人新增购置车辆中，纯电动汽车的占比将超过50%；市政公共用车和单位公务用车纯电汽车占比将超过80%。业界普遍认为到2025年中国的智能电动汽车渗透率将接近40%。

无论从哪一个角度看，电动汽车的爆发式增长都已经近在眼前。产业链再成熟，一个新入局的企业也需要至少2-3年的时间才能完成一个造车周期，从这个角度来看，目前的时间已经很紧迫了。

而一旦市场开始进入爆发式增长的阶段，小米们就将要面临另一个问题：竞争。

一个行业分析里几乎通用的逻辑是，产业中最强大的竞争对手的进度，将会决定新玩家入局时间窗口的长短。

目前看来，这个最强大的对手，毫无疑问是特斯拉，而它发展的进度惊人地快。

2020年，特斯拉在全球实现了50万辆的交付量，预计2021年，这个数字将变为100万辆；2022年，增长到200万辆。特斯拉将在未来相当长的一段时间内，成为定义这个市场的节奏和游戏规则的人。跟不上，就只能被淘汰。

尤其是，我们在《超越“友商”特斯拉，中国自动驾驶还要走多久？》一文中已经详述过自动驾驶领域，特斯拉拥有的巨大优势。到2023年左右，特斯拉新一代自动驾驶芯片将会进化到7nm制程以内，这个阶段中国在芯片领域的落后局面，还很难得到根本性的改善，这就又会回到去年我们说过无数次的“卡脖子”话题。

我们有得天独厚的优势，也有明显的劣势，这场仗并不好打。

小米固然有一个相当优秀的创始人，以及极为丰富的供应链体系运营经验，但能不能踩准时间节点，依然是未知数。而它的成败，对于所有人来说都具有明显的指导意义。

华为目前看来则是另一个路数，严令不提造车的文件“时限三年”，但它已经极为果断地切入了零部件和车机市场，这是先攻坚再做整体的思路。未来做不做整车犹未可知，但啃下硬骨头，三年后进可攻退可守，时间节点的判断又是另一套逻辑。

在市面上纷繁复杂的文章中，对于智能汽车有吹的，有不以为然的，最多的是拿这产业当又一头飞上风口的猪来报道的，让局长深觉惋惜。

如果你跟着我们的思路，重新回顾一遍人类智能终端的演进，你会发现这件事背后有着更为惊人的宏大意义：

现在，我想让你回顾一下自己15年前的生活。

那个年代，我们出门带钱包，钱包里塞着从一角、五角、一块、十块，到二十、五十、一百块不等的硬币或纸币；

那个年代我们打车全靠路边等，交电费要专门跑去营业厅，午饭要走上十五分钟去一公里外的小吃街，排队一排就又是十五分钟。

那个年代，到一个新地方全靠纸质地图和问路，新闻的获知途径是门户网站和QQ弹窗，快递业还不发达，景区和地铁只有人工售票，游玩拍照靠相机，春运时火车站广场随处可见卷着铺盖通宵排队买票的打工人。

这是手机作为新一代智能终端崛起之前的世界，回想时会让人觉得恍如隔世，有些人可能连十块纸币的样子都已经有点忘记。

▲ 劳斯莱斯的概念空中汽车

未来的智能汽车未必只在地上跑，也可以在天上飞

人类最重要的几个产业，比如交通，物流，能源，通信，新闻，金融，甚至是房地产，都在手机的普及之下发生了颠覆性的变化。诞生于移动通信时代的微信，支付宝，美团，滴滴，头条，各类导航地图和信息汇总平台，正在完整地重塑人类城市的基础设施格局，也重塑人类的生活习惯。

我们很难去想象未来的世界将会变成什么样子，就像我们过去也无法想象今天的生活一样。唯一确定的是，每一代通信网络形态的更迭，都伴随着新一代的智能终端的诞生，新一代智能终端的诞生，又催生出下一代互联网应用生态的革命。

而互联网应用生态的革命，将会从根本上重塑整个人类世界。

从这个角度来说，智能电动车产业的重要性无论如何强调都不为过，它甚至与中国国运息息相关。

世界中心从PC向智能手机转移的过程中，有IBM这样的掉队者，但也催生了一大波的超级巨头。抛开自成体系的苹果，随之崛起的还有安卓的创造者谷歌，以及社交网络巨头Facebook。他们或制造你手中的终端，或占领你终端里的世界，以至于今时今日都已经有了影响世界线走向的能力。

反观中国，在移动通信时代的机会窗口诞生了腾讯，阿里，华为，小米，字节跳动等一系列足以与世界顶级巨头们分庭抗礼的科技公司。他们是中国屹立于世界舞台最重要的支撑力量之一。

而在下一个时代，或许可以说一句，得智能车者得天下。

1. 沃尔特·艾萨克森《史蒂夫·乔布斯传》

3. 方正证券《电子行业专题报告：主宰特斯拉的三股力量》

4. 广证恒生证券研究所《特斯拉发展之路，引领时代，砥砺前行》