6月27日，成都天府国际机场正式开航投运。根据《成都国际航空枢纽战略规划》，成都天府国际机场、成都双流国际机场采取“两场一体”的模式运营，构建功能互补、协同发展的枢纽机场体系。

如何推动实施，怎么实现两座机场1+1＞2？记者与四川机场集团负责人、民航专家及相关航空公司负责人展开对话。

张洪刚 四川省机场集团公司副总经理、成都天府国际机场分公司总经理

曹允春 中国民航大学临空经济研究中心主任

李小群 中国民航管理干部学院经管系副主任

“两场一体”包括空中一体、地面一体和管理一体，两座机场分别定位主、次枢纽，实现差异化发展和功能互补

主持人：“两场一体”的具体内涵是什么？

张洪刚：“两场一体”运营模式是集四川省政府、中国民航局及相关各方智慧成果，经过了长期的思考调研，并结合地方发展和机场建设实际明确的新模式。

“两场一体”的核心目标是打造成都国际航空枢纽。天府机场和双流机场遵循“同一市场”原则统筹协调，既分工明确、责任清晰，又功能互补、协同发展，最终实现高品质的同频共振。

天府机场定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，是服务成渝城市群的核心机场，重点打造国际客货运航空枢纽。双流机场定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线和地区航线，保障国际公务航空业务和国际备降航班。远期在天府机场国际航线业务规模达到枢纽发展要求后，研究恢复双流机场国际业务，逐步形成一大一小、“两场一体”的双国际枢纽机场体系。

成都“两场一体”运营模式，包括“三个一体”：空中一体、地面一体和管理一体。通过这“三个一体”，实现两场统筹协调发展，实现“1+1＞2”的目标。

主持人：从国际国内双机场实践来看，成都“两场一体”有何优势？

李小群：世界上双机场（机场群）的分工没有统一的模式，采取什么模式主要以有利于地方经济发展、打造枢纽和航空公司发展为依据确定。

从主要承担国际或国内航线业务角度看，东京、上海双机场采用“国际+国内”模式，一个机场主打国际航线、一个主打国内航线，北京双机场、纽约机场群采用“复合+复合”模式，伦敦采用“传统+低成本”模式，伦敦希斯罗是传统枢纽，盖特威特和斯坦斯特德为低成本模式，珠三角大城市群则是机场群模式。

成都“两场一体”运营模式，与上海双机场运营模式相近，优点是分工明确，两个机场各有侧重，有利于机场差异化发展。

曹允春：一座城市的航空主枢纽一定是主打国际航线，市场规模和潜力比国内航线大得多。成都提出“两场一体”比较符合地方实际。

通过整体空域规划，加速两场空中交通流量，机场和航空公司共拓市场

主持人：天府机场投运，将给成都航空市场带来什么变化？如何科学转场，促进“空中一体”？

张洪刚：通过航路航线整体空域规划和优化调整，成都进近管制区运行模式从过去的“四进五出”扩容调整为“八进八出”“四纵两横”“平行单向”的整体空域布局。

如果类比地面道路交通，一方面，就是将原来双向行驶的车道改成单向行驶的道路；另一方面，是把以前的单车道变成了双车道，甚至是双车道变成了四车道。这样，飞机就可以按照不同的航路更加安全、顺畅地进出机场，空域容量和运行效率将大幅提升。

天府机场投运后，首批将有8家航空公司转场至天府机场运行，且均已公布天府机场航线运营计划。根据转场方案，转场工作将分为4个航季完成，持续到2023年春季。

机场和航空公司建立了常态化沟通协商机制，共同开展市场拓展、航线安排、班次频率调整，协调做好国际国内中转业务，打造枢纽航空网络，提升运营效率、开发中转产品、提高旅客满意度。同时，恢复国际航线的工作也一直在进行中。

“两场一体”既要着眼四川经济社会发展，更要立足成渝地区双城经济圈建设，主动融入“一带一路”建设，以两座机场为支撑，推动成都地区骨干航路网与国家空中大通道顺畅衔接。

高铁、地铁、专线等多种方式互联互通，着眼更大范围布局建设交通网络并从中受益

主持人：“两场一体”，如何联结两座机场，实现便捷接驳畅通？

张洪刚：地面一体是依托轨道交通、高速公路等多种交通方式实现两场快速通达。

天府机场高速在机场投运时同步通车，两座机场间通过高速路网连通，最快可实现1小时抵达。地铁18号线已经开通，从火车南站出发，最快37分钟即可到达天府机场；连接两场的地铁19号线正在加快建设，建成后两场可在半小时内互通，实现两场间快速中转；同时，连接成都西部、东部城区至天府机场的地铁13号线也在同步建设中。

正在建设的成自高铁、成达万高铁也将开通天府机场站，届时旅客抵离天府机场将会更加方便快捷。考虑到早晚航班情况，我们和成都地铁建立了密切联系，将根据航班时刻，优化地铁运行时间，确保接驳顺利。天府机场投运初期，将开通2条机场专线和49条长途客运班线，方便成都及周边市州旅客往返。未来还要加密更多周边配套路网，扩大地面交通辐射面，使两场互联互通更加便捷高效。

天府机场在两座航站楼之间建设了综合交通换乘中心，通过垂直叠合、复合运转的方式，将地铁、高铁、机场专线、长途汽车、出租车、网约车、自驾车、团队大巴、PRT（个人快速运输系统）等9种交通方式融为一体，构建起空地无缝衔接的立体交通体系，方便广大旅客抵离天府机场。

提前5年成立运营筹备办公室，统筹调配资源，提前介入成都天府国际机场管理，以旅客为中心打造更好航空体验

主持人：“管理一体”是关键，机场如何谋划实施？

张洪刚：管理一体是在天府机场、双流机场合理分工的基础上，两场统一服从和服务于成都国际航空枢纽战略，共同服务地方经济、区域经济发展。

四川省机场集团早在2016年就成立了天府机场运营筹备办公室，统筹调配人力等相关资源。根据运筹工作进度，我们分期从双流机场统筹调配涉及安全、运行、服务、管理等关键岗位的骨干人员充实天府机场运筹团队。目前，四川省机场集团共有7个分、子公司的运营管理团队在天府机场开展旅客服务、航班保障、安全运行、能源保障、物业服务、商业管理等相关工作，员工规模超过5000人。

运筹团队围绕如期投运目标，按照建管一体、系统管控、内外协同的思路，编制天府机场运营筹备总控进度计划，包括3300余项工作节点和40多项关键工作，并配合建设进度同步推进，随着天府机场正式投运，我们的工作重心也将转向从建起来到飞起来的平稳过渡。

原标题：成都天府国际机场正式投入运营：两场一体 如何实现1+1＞2

“十三五”时期运输机场建设项目表格截图。图片来源：民航局网站

今年大年三十，成都机场旅客在排队办理值机手续。　吕俊明 摄

《规划》提出了六个主要目标，其中，对航班正常率的提升最为引人注目。要求，到2020年航班正常率力争达到80%。

2015年航班实际正常率为67%。为实现航班正常率80%的目标，《规划》在协同联动、快速处置、天气预报等重点节点提出更高要求：首先强化资源保障，以提升大型繁忙机场航班正常率为着力点，系统评估机场保障能力，根据实际保障能力增加或调减机场容量；加强气象预报和航班运行控制能力，不断完善航班大面积延误预警和处置机制；完善机场现场处置能力，提高航班不正常情况下的旅客服务水平。

2020年旅客运输量预计达7.2亿人

根据《规划》，到2020年旅客周转量比重将达到28%，运输总周转量达到1420亿吨公里，旅客运输量7.2亿人次，货邮运输量850万吨，年均分别增长10.8%、10.4%和6.2%。

与铁路、公路等交通方式一样，民航早已成为国民出行的重要方式之一。来自民航局最新数据显示，2017年春节期间，国内航空公司共执行航班8万余班，同比增长11.9%；运送旅客984万人次，同比增长15.1%；提供座位数1283万个，平均客座率83%。

民航局监测的全国主要城市始发航班数据显示，春节假期期间，民航出港旅客主要集中在北京、上海、广州、深圳、昆明、成都、重庆等城市，每日出港旅客超过5万人次。

春节期间，全国平均航班正常率85.6%，同比提高3.1%。

续建、新建机场74个 直飞三线城市更方便

在机场建设方面，“十三五”期间全国续建、新建机场数量将达到74个，现代机场体系的完善将给旅客出行带来极大便利。

《规划》提出，到2020年之前要完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，新增布局一批运输机场，建成机场超过50个，运输机场总数达260个左右。

同时，积极打造国际枢纽，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，推动与周边机场优势互补、协同发展，建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群，明确区域内各级机场分工定位；逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。

在《规划》“十三五”时期运输机场建设项目的表格中，北京新机场等续建机场项目有30个；成都新机场、平凉、湘西、邢台等新建机场项目44个；广州、浦东、虹桥、深圳、成都等城市的改扩建机场项目达到139个。

通用航空发展步入加速期 机场将超500个

与此同时，我国通用航空蓬勃发展，基础设施大幅增加。“十三五”时期，我国通用机场将达到500个以上，通用航空器达到5000架以上，飞行总量达到200万小时，飞行员将达到7000人。

近日，民航局还特别印发《通用航空发展“十三五”规划》，这是我国行业管理部门第一次出台通用航空五年专项规划。

据了解，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行。《规划》指出，通用机场是通用航空发展的根基，鼓励枢纽运输机场所在城市建设综合性通用机场；同时，优先支持支线机场增设通用航空设施，拓展业务范围。
充分考虑我国通用航空发展的结构性失衡等问题，通用航空“十三五”规划提出，力争在公共服务和新消费领域取得突破：首先要大力推广短途运输，满足支线航空难以到达、交通不便的偏远地区交通出行需求。

其次，在新消费领域，大力推动航空旅游发展，着力推动航空运动发展，推动竞赛表演、休闲体验、运动培训等重点领域发展，在条件成熟的城市或地区初步形成“200公里航空运动飞行圈”；积极推进私人飞行、航空俱乐部等发展，释放新兴消费潜在需求。

成都天府国际机场正式开工 拟2020年投用
9000万四川人的腾飞梦想增添新的翅膀，承载着千年荣光的天府之国，甚至整个中国西部，再次掀开历史新的一页。5月27日上午10点25分，在距成都市中心约50公里的简阳市，四川省委书记王东明宣布：成都天府国际机场开工！

成都新机场中央庭院透视效果图

跟从题主“银泰花园”的购房体验过来。

一、题主图片里的房价，现在（2017年2月）现已不存在了。银泰花园我才去看过，300平方的210万，且税和中介费仍是个大头没算。空港T5过几天去看了再更新，但今日查均价在7000以上。房全国许多价格成心报低，诱惑你给他打电话咨询。

如上图，现在整个航空港进城路途（往东北），没有快速路（机场高速在外，仅有一个进口），只能依托赤色箭头的机场高速辅道、大件路和天府一街。这三条路现在都有堵点。蓝色箭头的成雅进口，现在从大件路方向也现已单行了。

其次，航空港片区走绕城高速和三环路好不容易，不能构成随意的东西向转化。

往北，文昌路终年堵。簇锦路一带城中村，仅有往南（西航港大路和大件路）好一些。

比较之下，高新区的路途规划有剑南大路、红星路南延线这两个快速路，以及天府大路、益州大路等。一步到位。

这就使得整个航空路片区的风水很不顺利。（尽管我不相信风水，但感触的确很显着）

还有，航空港片区的过境效果较弱，使得尽管离市区近，可是很孤立。

1、整个航空港片区，除了招引就近作业的机场、高校、食品城的人士以外，其他工业集合不显着。也就是说，开公司、经商的人，不大会自动想跑到航空港这个片区来。

2、双流没有充分利用川大、民大、信息学院的高校，展开创业扶持作业。

比较高新区、天府新区、郫县菁蓉镇的双创布局，差太远。导致这三个校园的毕业生简直离开了这个片区。

高新区有大源、锦城湖、桂溪公园。航空港有公园吗？不知道

五、航空港片区潜在的优势——成都第二大动车纽带

假如是坐飞机出行，我们遍及留的时刻地步较大，因而从城东和城西去机场的差异不会太大。

但是关于有频频省内出差的人士，则能够充分利用双流机场的动车和大巴（）。截止今天（）查询，双流机场站每天已有23班动车，而火车南站仅有22班；成都站全天有36班动车，但大部分是开往都江堰和彭州，且无法接驳东站。那么，除了东站以外，双流机场站现在是成都第二大的铁路动车纽带——这一点现在大大被轻视了。

从目的地的视点，省内城市（不算川西）已有德绵广，遂南达广，资阳内江，眉山乐山可达。不通动车的反倒仅有巴中、泸州、宜宾、自贡四市。许多事务，完全能够一早做动车去，当晚就回。

因而，许多要外出跑事务的公司（尤其是省内事务），除了东站片区以外，航空港将成为一个选项。假如既有航空出行又有省内动车出行需求的公司（例如，某滨海城市公司的四川代理商），航空港片区能够成为飞机、动车中转的一个区域。

现在的规划见下图两个箭头：

（1）机场第二高速：在大件路交汇处有个互通立交，将来便于以此快速进城到达川藏立交

（2）珠江路下穿衔接天府四街：直接打通大源。

2、地铁规划：主要是8号线

3、我自己的主张：将机场高速进城方向打造成快速路。添加进口，撤销应急通道，非高架桥路段撤销主辅道的距离。以便航空港片区能够经过机场高速进城方向，敏捷与绕城、三环做东西向的转化。

回到楼主的问题，关于房价：我以为当航空港片区的地铁、机场第二高速、珠江路下穿都修好今后，房价应该会稍微高于大面版块。